Il metrò di Budapest, ovvero l'architettura come dovrebbe sempre essere - CTD
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Vincenzo Bernardi

14 gennaio 2019

La metropolitana sotto il Danubio, ovvero l’architettura come dovrebbe sempre essere

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Metropolitana-Budapest-Sporaarchitects

Quarant’anni per vedere la luce, ma oggi la linea M4 di Budapest è un modello sociale, funzionale ed estetico di successo. Nonostante Orbán

Oggi le foto di Metro 4 affiancano spesso quelle dei monumenti più famosi di Budapest, ma la storia della sua realizzazione, durata oltre quarant’anni, ci racconta quanti ingredienti, a volte anche sbagliati, siano stati necessari per realizzare una architettura contemporanea e di successo in un contesto dove per trovare spazio è dovuta andare, letteralmente, sotto terra.

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Fővám tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

La barzelletta di Orbán

La M4 è la quarta linea della metropolitana di Budapest e collega il sud Buda con il centro città passando sotto il Danubio. Il primo tratto, lungo poco più di 7 chilometri, è stato completato nel 2014 e va dalla stazione ferroviaria di Kelenföld (Buda) a quella di Keleti (Pest).

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Fővám tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

I primi piani risalgono al 1972 ma furono accantonati pochi anni dopo in favore dell’estensione della M3. Il progetto è stato poi ripreso nei primi anni 2000 dal sindaco liberale Gábor Demszky e lavori di costruzione sono iniziati nel 2006. Durante la cerimonia di inaugurazione, avvenuta poche settimane prima delle elezioni, Orbán ha attribuito il completamento della linea alla “solidità e all’unità che era stata raggiunta nel 2010” quando era alla guida del Governo e ha ricordato come la gente di Budapest fosse oramai rassegnata all’idea che soltanto i propri nipoti avrebbero usato la nuova metropolitana, raccontando una vecchia battuta che sintetizzava lo scetticismo circolante su quel progetto: Chuck Norris era stato sulla Metro Linea 4. In realtà Orbán, trattenendo i fondi necessari per la costruzione, durante il suo primo mandato di Governo dal 1998 al 2002, aveva contribuito in maniera significativa ai ritardi. “La metropolitana è il lusso dei paesi ricchi” aveva affermato con l’intenzione di procurare uno svantaggio politico a Demszky e ai liberali che su quella opera si giocavano buona parte della loro credibilità. Tanto più che il suo partito si era opposto all’idea che il costoso progetto infrastrutturale avesse bisogno di architettura.

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Fővám tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

Un percorso accidentato

Fin dall’inizio il progetto della M4 è stato oggetto di numerose polemiche. Sebbene all’epoca solo la M2 servisse Buda – per un tratto breve e con appena 3 stazioni su un totale di 42 esistenti su tutte le linee – i critici ritenevano che fosse più importante migliorare la connettività tra il nord e il sud del popoloso quartiere di Pest, piuttosto che connettere il quartiere più ricco al resto della città. Il tracciato era oltretutto ritenuto insufficiente a scoraggiare l‘uso dell’auto e considerato obsoleto perché, nonostante i cambiamenti della città negli ultimi decenni, era rimasto sostanzialmente invariato sin dall’inizio.

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Fővám tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

Ma la critiche maggiori erano riferite ai costi. Per completare il primo tratto sono stati necessari 220 milioni di euro a chilometro per un totale di 1,5 miliardi corrispondenti all’1,5 percento del Pil dell’Ungheria. Sebbene in alcuni Paesi queste cifre sono state ampiamente sforate, appaiono piuttosto alte nella media dei casi e anche in paragone alla Linea C della Metropolitana di Roma che si attesta sui 163 milioni per chilometro.

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Fővám tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

Il concorso di architettura

Ciononostante il sindaco Demszky era intenzionato a fare della M4 il fiore all’occhiello della sua amministrazione e indisse nel 2004 un concorso in cui si invitavano – fatto straordinario per l’Ungheria, che aveva sempre realizzato le metropolitane facendo a meno di architetti – studi di architettura a presentare “visioni” per la linea.
Per il capo della giuria István Schneller, sebbene il contesto culturale nel quale si svolse il concorso non fosse favorevole, un obiettivo molto importante era che la M4 fosse “di alta qualità e di design contemporaneo […] per mostrare, agli investitori privati e alla popolazione, che architettura contemporanea non significa qualità scadente”.

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Fővám tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

Dalla fine dello scorso millennio la retorica anti UE e l’esaltazione dell’identità nazionale dei governi conservatori aveva portato in auge una versione locale di “architettura organica”, consistente di un mix di forme naturali e arte popolare ungherese, definita “autentica” e promossa dall’Accademia d’Arte Ungherese MMA con finanziamenti del governo. In opposizione a questa nel 2006 un gruppo di architetti giovani, cresciuti dopo i cambiamenti politici del 1990 e attenti al panorama internazionale, convinti che fosse “cruciale incoraggiare l’integrazione dell’architettura ungherese nelle correnti internazionali” aveva fondato il KÉK Centro per l’Architettura Contemporanea con “lo scopo di aprire nuove prospettive nel pensiero architettonico e urbano in Ungheria”.

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Fővám tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

Il team vincitore del concorso fu Palatium, un piccolo studio di Budapest che non aveva mai intrapreso prima un progetto di questa scala. A causa della loro inesperienza, la giuria suggerì la collaborazione con i secondi e i terzi classificati, BÉM e Antal Puhl. Alla fine, Palatium decise di coinvolgere anche altri, Gelesz & Lenzsér e Sporaarchitects. È così che, in una situazione decisamente particolare, alcuni dei giovani fondatori di KÉK si ritrovarono coinvolti in uno dei progetti più grandi e controversi del Paese.

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Fővám tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

Dieci stazioni, un edificio unico

Nelle intenzioni di Palatium l’intera linea era pensata come un unico spazio dinamico, una costruzione architettonica ipogea con dieci ali, ognuna con la propria atmosfera unica e tutte appartenenti all’insieme. Organizzazione chiara e facilmente riconoscibile, luce naturale quanto più possibile all’interno delle stazioni e materiali identici sono gli elementi di un linguaggio comune utilizzato dai cinque studi incaricati della progettazione esecutiva. Gli spazi dovevano celebrare il movimento ed essere impressionanti per sorprendere i viaggiatori con stimoli visivi sempre nuovi che li incoraggiassero all’uso del trasporto pubblico.

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Fővám tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

I risultati sono spazi tutti diversi, alcuni notevoli e che vanno dai tendini strutturali di Kálvin tér, alla cupola trasparente di Bikás park fino alle grandi vetrate che scendono sotto terra di Újbuda központ.

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Fővám tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

Per Hatvani di Sporaarchitects, il progetto della M4 rappresenta una pietra miliare per l’architettura contemporanea in Ungheria dal momento che le stazioni della metropolitana sono diventate parte della vita quotidiana e 150 mila persone le utilizzano e le ammirano ogni giorno.

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Fővám tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

L’anima di un quartiere

Proprio quelle progettate da Sporaarchitects a Gellért tér e di Fővám tér sulle sponde opposte del Danubio sono tra quelle più interessanti. Sono le due stazioni centrali della linea e si inseriscono in un settore nevralgico della città tra i quartieri storici di Várkerület e Belváros e quelli che ospitano le più importanti università e una massiccia presenza di attività artistiche e culturali, Újbuda e Ferencváros.

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Szent Gellért tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

Quella di Fővám tér, situata sul lato Pest in corrispondenza dell’imponente palazzo rinascimentale dell’Università Corvinus e non molto distante dalla famosa via dello shopping Váci utca, è il nuovo punto d’accesso pedonale al centro storico della città. Dall’altra parte del Ponte della Libertà, lato Buda, ai piedi della collina Gellért, in adiacenza dell’Università di Tecnologia e di Economia, si trova la stazione di Szent Gellért tér. Le due stazioni sono simili per caratteristiche e concezione degli spazi, quasi un unico edificio al di qua e al di là del Danubio pensato come una piazza sotterranea in cui le persone possono incontrarsi anche per motivi diversi.

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Szent Gellért tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

Riferimenti dichiarati da Sporaarchitects sono le utopie strutturali e sociali di Yona Friedman che prefigurano una riorganizzazione della società in senso pienamente democratico con l’esclusione di ogni forma di elitarismo. Queste affermazioni non sembrano essere soltanto intenzioni compositive ma parrebbero contenere riferimenti alle trasformazioni avvenute negli ultimi decenni nel vecchio quartiere operaio di Ferencváros che hanno prodotto risultati molto controversi dal punto di vista sociale. La cosiddetta gentrificazione, che ha comportato la demolizione di numerosi immobili degradati appartenenti ai ceti più disagiati e la loro sostituzione con nuovi edifici da destinare al mercato, ne ha sì modernizzato il volto anche intaccato profondamente l’anima trasformandolo in un quartiere della classe media a prezzo di un accrescimento di disuguaglianze e traumi personali.

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Szent Gellért tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

Sotto il bel Danubio blu

La realizzazione delle due stazioni ha presentato diverse sfide a partire dal rapporto con il contesto urbano e la prossimità col Danubio fino alle questioni strutturali e tecnologiche. “L’aspetto più interessante – affermano da Sporaarchitects – era quello di razionalizzare le strutture, l’architettura, la tecnologia e gli spazi per come erano originariamente pianificati e allo stesso tempo ripensare il progetto secondo lo spirito del 21esimo secolo”.

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Szent Gellért tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

Proprio dai condizionamenti imposti dal sistema costruttivo sono derivati elementi di ispirazione per la creazione di spazi sorprendenti. La pianificazione della linea stabiliva di utilizzare il cosiddetto “Metodo Milano” che prevede la messa in opera di strutture orizzontali dall’alto verso il basso mano a mano che lo scavo avanza. Tre livelli di travi orizzontali sono state disposte irregolarmente nel parallelepipedo di scavo secondo un disegno che richiama reti sovrapposte, una sorta di mikado che potrebbe continuare all’infinito e con cui i progettisti hanno voluto rappresentare la complessità del sito lasciandolo simbolicamente vuoto. Incrociare le travi piuttosto che tenerle dritte è un’idea semplice e forte nello stesso tempo e il risultato è uno spazio piranesiano illuminato dall’alto attraverso lucernari in vetro in cui il cemento a vista delle strutture disposte a strati si contrappone alla raffinatezza degli elementi di dettaglio.

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Szent Gellért tér station, metropolitana M4 di Budapest, studio Sporaarchitects

Come in un sorta di palcoscenico in costante evoluzione, nelle stazioni di Gellért tér e di Fővám tér, Sporaarchitects hanno “alzato la tenda” mettendo a nudo il sistema costruttivo che era stato predeterminato per realizzare gli spazi che portano ai tunnel dei binari rivestiti con tessere di mosaico in vetro del visual artist Tamás Komorócky che richiamano le mattonelle in ceramica Zsolnai dell’adiacente hotel Gellért.