Gli undici mezzi di trasporto che cambieranno le nostre città - CTD
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Paolo Casicci

17 dicembre 2018

Gli undici mezzi di trasporto che cambieranno le nostre città (o le stanno già cambiando)

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Dai droni all’Hyperloop, al Cooper Hewitt Design Museum di New York una mostra s’interroga sul futuro. Perché dal controllo del trasporto passa il governo del territorio

Che ve ne siate accorti o no, il futuro è già arrivato. Ogni volta che un drone spicca il volo o atterra per consegnare un carico di merci o un mezzo di trasporto elettrico si mette in marcia, un pezzo di avanguardia si trasforma da eccezione del presente in regola di domani.

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Starship Autonomous Delivery Robot è un robot progettato nel 2014 per le consegne automatizzate.
Starship Technologies (San Francisco, California); Starship Technologies

Una buona fetta di questo futuro passa dai trasporti, perché è la mobilità a decidere in gran parte le sorti delle nostre città. Per questo, il Cooper Hewitt Smithsonian Design Museum di New York dedica proprio ai trasporti una mostra che è l’occasione per fare il punto, allo stesso tempo, sullo spazio urbano, sulla qualità delle nostre vite e, neanche tanto indirettamente, sui diritti di cittadinanza.

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Un rendering a cura dell’associazione americana Nacto di come possono essere le città di domani partendo dagli sviluppi della mobilità. Nacto è la National Association of City Transportation Officials e studia le diverse possibilità di progettazione urbanistica in base agli sviluppi della tecnologia. Copyright © 2017 Bloomberg Philanthropies. Reproduced with permission by Bloomberg Philanthropies and the National Association of City Transportation Officials. COPYRIGHT:Copyright © 2017 Bloomberg Philanthropies.

The Road Ahead: Reimagining Mobility (La strada davanti: reimmaginare la mobilità) presenta quaranta progetti di design ispirati alle tecnologie che cambieranno – o già stanno cambiando – il modo in cui si sposteranno le persone e l’uomo farà viaggiare beni e servizi.

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Hyperloop è un’ipotesi di tecnologia futuribile per il trasporto ad alta velocità di merci e passeggeri all’interno di tubi a bassa pressione in cui le capsule sono spinte da motori lineari a induzione e compressori d’aria. L’infrastruttura legata al sistema Hyperloop dovrebbe essere costituita da un doppio tubo sopraelevato in cui possono scorrere delle capsule adibite al trasporto. L’idea è stata originariamente proposta tra il 2012 e il 2013 dall’imprenditore statunitense Elon Musk; attualmente (2017) lo studio del sistema è portato avanti dalla Hyperloop One (già Hyperloop Technologies Inc.), dalla Hyperloop Transportation Technologies (HTT), e dalla canadese Transpod. Il 2 agosto 2017 Hyperloop One ha diffuso informazioni riguardo ulteriori test effettuati nel deserto del Nevada nei quali il prototipo ha raggiunto una velocità di circa 300 km/h in un tubo depressurizzato di 500 metri di lunghezza. Il 28 agosto 2017 il comune di Hawthorne in California autorizza per la prima volta su suolo pubblico lo scavo di un tunnel per Hyperloop. Da aprile 2018 si inizia la sperimentazione anche a Tolosa, con i tubi di HyperloopTT in un percorso di 320 metri, e dal 2019 con uno di un km. Hyperloop One; 2014–present; Virgin Hyperloop One (Los Angeles, CA); © Hyperloop Technologies, Inc. COPYRIGHT:© Hyperloop Technologies, Inc.

L’allestimento punta su tecnologie di ricercatori, aziende e istituti all’avanguardia, designer e produttori votati al futuro tra droni, carrozzine per disabili che si agganciano alle biciclette e vetture elettriche. Ma la mostra non è soltanto una celebrazione della tecnologia, anzi: è un modo per mettere in luce come il progresso vada guidato se vogliamo che generi sviluppo e non il caos e, soprattutto, che sia un progresso democratico.

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i-ROAD Electric Vehicle, 2013; Toyota Motor Corporation (Aichi Prefecture, Japan).
Si tratta di un veicolo a tre ruote destinato a inserirsi nella categoria, ancora in gran parte da definire, dei PMV (Personal Mobility Vehicle) che potrebbero diventare protagonisti silenziosi e puliti del traffico nelle città di domani. Il veicolo è lungo 2.350 mm e alto 1.445 mm e molto stretto (solo 850 mm), essendo pensato per la città e per la mobilità di due persone una dietro l’altra, come in una moto. Pesa 300 kg a vuoto e ha due motori elettrici con batterie agli ioni di litio capaci di raggiungere i 45 km/h e di percorrere con un pieno di energia circa 50 km. E soprattutto, grazie ad una particolare articolazione delle sospensioni anteriori, è in grado di sterzare in una circonferenza dal raggio di soli 3 metri, districandosi con disinvoltura nel traffico. Courtesy of Toyota
COPYRIGHT:Courtesy of Toyota

Dice Janette Sadik-Khan di Bloomberg Associates, ex commissario del Dipartimento trasporti di New York: “Con le rivoluzioni in corso sulla mobilità senza pilota, abbiamo la possibilità unica di far sì che siano progettate tecnologie di trasporto funzionali al nostro disegno di città, anziché accettare che siano le nostre città ad adattarsi alle nuove tecnologie”.

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VeloPlus Wheelchair Transport Bicycle, del 2016, è la bicicletta da trasporto per sedie a rotelle. La persona in carrozzina può rimanere seduta sulla propria sedia a rotelle ed essere trasportata in bicicletta. La rampa inclinata facilita il trasporto della sedia a rotelle sulla bicicletta e la fissa correttamente con il blocco della carrozzina. Van Raam (Varsseveld, Netherlands); Photo: www.vanraam.com. COPYRIGHT:Courtesy of Van Raam

Da un lato servono perciò software che sfruttino il flusso di dati integrati accumulati grazie alle nuove app di trasporto sviluppate per rendere più facile spostarsi a piedi, in bici o in autobus e ridurre il ricorso alle automobili. Dall’altro occorrono hardware che ripensino le strade e le infrastrutture stesse ridisegnandole radicalmente, in modo che le persone possano spostarsi senza dover usare veicoli inquinanti.

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The Float Concept Vehicle, 2017, design by Yuchen Cai, University of the Arts London per Renault Car of the Future Contest (France). Al momento si tratta di un progetto frutto della mente del designer Yunchen Cai, che ha partecipato al contest indetto da Renault per immaginare come potrebbe essere l’auto del futuro. The Float viaggia sollevata dalla strada. E’ a guida autonoma, non ha volante, è totalmente elettrica ed è modulare, pensata cioè per diventare un aggregazione di cabine. Courtesy of Renault. COPYRIGHT:Courtesy of Renault

Ma a chi spetta governare questo cambiamento e orientare il modo in cui la tecnologia impatta sulle nostre città? È qui che il discorso si fa complesso. Spiega Sarah Williams, direttrice del Civic Data Design Lab, professore associato di Urban Planning and Technology al MIT, coinvolta nella mostra newyorchese: “Il settore pubblico ha già iniziato a perdere il controllo delle città per come vengono ridisegnate dal digitale. Questo perché i dati generati da e utilizzati per gestire le tecnologie sono in gran parte di proprietà di società private”. Nelle nostre città succede un po’ quello che accade quando, da consumatori, compriamo uno smartphone o un pc: possediamo un oggetto, ma non il software che lo fa funzionare e che ci è concesso in licenza. “La stessa logica si applica alle infrastrutture delle città, che sono sempre più digitali e generano enormi quantità di informazioni su ogni nostro movimento”.

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Ideo è una design company di Palo Alto. Nella foto, il rendering di un mezzo di trasporto e consegna merci, buono anche per i pendolari. Essendo a guida autonoma, il passeggero può lavorare e restare attivo durante il viaggio. The Future of Automobility (concept), 2014; IDEO (Palo Alto, CA); Courtesy of IDEO COPYRIGHT:Courtesy of IDEO

Williams lo spiega con un esempio: “Waymo, il programma di veicoli a guida autonoma di Google, ha registrato oltre 5 milioni di miglia di dati di guida. Un singolo veicolo a guida autonoma produce circa 30 terabyte al giorno, ovvero tremila volte la quantità di dati prodotti da Twitter quotidianamente. Questi dati sono memorizzati e utilizzati per migliorare gli algoritmi necessari a far funzionare i veicoli senza pilota. I programmatori di Google ricorrono a questo flusso, oltre che per far marciare le auto senza guidatore, per costruire rappresentazioni digitali del mondo fisico sui loro server. I dati ausiliari, ottenuti da telecamere di sicurezza e informazioni personali come gli acquisti con carta di credito, possono aiutare a prevedere i nostri movimenti quotidiani. Quando questi dati vengono trasferiti nel mondo digitale creato per l’auto, sono utilizzabili per personalizzare la nostra esperienza di guida”.

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Moveo Foldable Electric Scooter, 2016. Si tratta dello scooter elettrico pieghevole della ungherese Antro. Designed by Péter Üveges; Manufactured by Moveo (Mosonmagyaróvár, Hungary). Antro è un’organizzazione senza scopo di lucro che studia la mobilità ecologica e sostenibile. Il progetto, iniziato nel 2008, è alla sua fase conclusiva e il gruppo è alla ricerca di partner e investitori per distribuire lo scooter su larga scala. Moveo pesa 25 chilogrammi, monta una batteria da 35 chilometri e va alla velocità massima di 45 chilometri orari. Courtesy of Moveo COPYRIGHT:Courtesy of Moveo

Ora, secondo Williams, “allo stesso modo in cui i computer in rete hanno creato il World Wide Web, la tecnologia della mobilità alimenterà molte innovazioni create da coloro che hanno le capacità di sfruttarla. In questo momento, tale capacità è esclusivamente in capo alle aziende che generano i dati. Aziende come Waymo, Tesla, Ford e altre che sperimentano veicoli senza pilota”.

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Moveo Foldable Electric Scooter, 2016. Si tratta dello scooter elettrico pieghevole della ungherese Antro. Designed by Péter Üveges; Manufactured by Moveo (Mosonmagyaróvár, Hungary). Antro è un’organizzazione senza scopo di lucro che studia la mobilità ecologica e sostenibile. Il progetto, iniziato nel 2008, è alla sua fase conclusiva e il gruppo è alla ricerca di partner e investitori per distribuire lo scooter su larga scala. Moveo pesa 25 chilogrammi, monta una batteria da 35 chilometri e va alla velocità massima di 45 chilometri orari. Courtesy of Moveo COPYRIGHT:Courtesy of MoveoCOPYRIGHT:Courtesy of Moveo

Non solo: le aziende stanno già utilizzando i loro “mondi virtuali” per creare diversi prodotti oltre l’auto. Google ha sviluppato uno strumento di navigazione a realtà aumentata per lo smartphone, Microsoft ha iniziato a utilizzare alcuni di questi dati per creare 3D Soundscapes, un ausilio per i non vedenti. “Pertanto” spiega Williams “è essenziale che il settore pubblico abbia voce in capitolo nella regolamentazione di questa nuova infrastruttura digitale. Proprio come è accaduto con le innovazioni infrastrutturali del XX secolo, le fogne e le linee elettriche per fare un caso, regolate dai governi”.

The Artists’ Incubator (concept), 2018; Jiahe Chen, UCLA, Miao He, UCLA, Gautham Varma, ArtCenter College of Design; Photo by Miao He and Jiahe Chen COPYRIGHT:Photo by Miao He and Jiahe Chen

E proprio questo è il punto: come possiamo affermare un qualche tipo di controllo sulla nuova infrastruttura quando è in gran parte di proprietà privata? “Nel 2017” spiega Williams “un consorzio internazionale di ong e organizzazioni cittadine e di trasporto ha sottoscritto una serie di principi destinati ai governi e alle aziende. Il punto di partenza è che i dati e i sistemi creati dal flusso di informazioni legate ad abitudini e consumi costituiscono un bene pubblico e che a questo bene deve essere garantito l’accesso fisico, digitale e finanziario a tutti i cittadini di ogni genere, età e reddito.

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Starship Autonomous Delivery Robot è un robot progettato nel 2014 per le consegne automatizzate.
COPYRIGHT:Courtesy of Starship Technologies

In realtà, aziende come Uber, come era lecito attendersi, la pensano all’opposto: la app californiana sostiene che condividere i propri dati equivarrebbe a dar via l’attività. Replica Williams: “Poiché Uber sta operando sulla nostra infrastruttura pubblica, utilizzando le nostre strade, i ponti e le gallerie, non è obbligato a restituire i dati raccolti al pubblico? Credo che i governi cittadini dovrebbero imporre accordi di condivisione dei dati quando le aziende private utilizzano l’infrastruttura pubblica a scopo di lucro. La stessa logica andrebbe applicata ai veicoli autonomi: le case automobilistiche li progettano perché stiano su strade pubbliche”.

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Due miliardi di persone non hanno accesso a forniture mediche essenziali. Zipline è il primo sistema al mondo di consegna con droni su scala nazionale. Fondamentale soprattutto in zone difficili da raggiungere per la mancanza di strade, come in Africa. L’ingegnere Keller Rinaudo ha progettato Zipline per trasportare sangue e farmaci salvavita fino a 120 km di distanza. Nel febbraio 2016 è stato firmato un accordo con il governo del Ruanda e da agosto 15 velivoli faranno fino a 150 consegne al giorno in 21 centri medici. Zipline Autonomous Drone Delivery System, 2016; Zipline (Half Moon Bay, CA); Courtesy of Zipline COPYRIGHT:Courtesy of Zipline

Il controllo pubblico è già stato perso in alcuni stati, in particolare in Virginia, dove il governo locale ha dichiarato che non regolamenterà la guida senza pilota per attirare le case automobilistiche sperando nel moltiplicarsi di nuovi posti di lavoro. Altri governi, inoltre, vogliono vietare alle città di creare propri regolamenti. Ad esempio, il governo del Michigan ha approvato una legislazione che limita il potere del municipio di Detroit di stabilire le proprie regole sulle auto senza conducente. A New York, il governatore Cuomo e il sindaco De Blasio si scontrano spesso su questi temi. La verità è che ora più che mai tocca agli urbanisti prendere il controllo di questa nuova infrastruttura digitale e assicurarsi che sia disponibile per tutti.